شركات السيارات الكهربائية الناشئة تقف أمام أصعب تحد

لندن-وكالات-أخبار المال والأعمال- خارج مدينة الأسواق الإنجليزية بيستر، وعلى بعد 15 ميلا من أكسفورد، يقع هيكل مصنع يتصدر ثورة السيارات الكهربائية في المملكة المتحدة. تحت سقف مستودع واسع، هناك عشرات من الأذرع الروبوتية السوداء العملاقة مصفوفة في مناطق تجميع خالية، بانتظار إنتاج شاحنات كهربائية على نطاق واسع لشركة أرايفال الناشئة لصناعة السيارات الكهربائية.

بحلول الخريف، من المفترض أن يبدأ هذا المركز البدائي في إنتاج شاحنات كهربائية لشركة يو بي إس، مجموعة توصيل الطرود الأمريكية. لكن العمل متأخر عن الجدول أصلا. لن يكون فرع المصنع في الولايات المتحدة جاهزا في الوقت المناسب، لذا سيتعين على المصنع البريطاني تحمل الجزء الأكبر من إنتاج هذا العام. تتوقع "أرايفال" الآن أن تصنع 600 شاحنة فقط هذا العام، أي أقل من نصف العدد الذي وعدت به المحللين خلال 2021.
الشركة ليست وحدها. عدد كبير ممن يريدون أن يدخلوا صناعة السيارات الكهربائية - البعض يفتح المصانع لأول مرة، وكثير منهم يملكون تقييمات مرتفعة – يواجهون أكبر تحد حتى الآن: صنع السيارات. من شركة نيو في الصين إلى شركة ريفيان المدعومة من "أمازون"، تعثرت كل شركة تقريبا من الشركات الوافدة الجديدة والنشطة في عالم السيارات في هذه المرحلة.

كان من المتوقع دائما أن يؤدي تحول الصناعة إلى السيارات الكهربائية إلى فيض من الوافدين الجدد، لأن حواجز الدخول على السيارات التي تعمل بالبطاريات منخفضة مقارنة بالتي تعمل بالمحركات. لكن تقييم "تسلا" المتضخم وتحمل السوق لعمليات الاستحواذ العكسي التي تخضع لتدقيق خفيف، هو مزيج أدى إلى تدافع شركات السيارات الكهربائية لإدراج أسهمها.

نتيجة لذلك، وجدت الشركات التي ليس لديها ربح، ولا حتى إيرادات في كثير من الحالات، في الأسواق العامة نفسها، محدقة في وهج مجتمع الاستثمار العالمي. كانت "كانوو" و"لوسيد" و"نيكولا" و"لوردسداون" و"فيسكر" و"أرايفال" و"ريفيان" من بين الشركات التي تم طرحها أسهمها قبل شحن سيارة واحدة مكتملة إلى أي من العملاء.

مع ذلك، احتشد المستثمرون. تم إدراج ما لا يقل عن 18 شركة تصنيع سيارات في العامين الماضيين من خلال شركة استحواذ ذات أغراض خاصة، أو "سباك"، وفقا لبيانات من شركة بيتشبوك، بينما أكملت "ريفيان" طرحا عاما أوليا. أصبحت شركات الاستحواذ ذات الأغراض الخاصة، المعروفة أيضا باسم "شركات الشيكات على بياض"، طريقة ملتوية مثيرة للجدل للاندماج مع شركة وهمية مدرجة ودخول الأسواق العامة بإفصاح أقل بكثير مما هو مطلوب في الطرح العام الأولي التقليدي.

ستكون الأشهر الـ12 المقبلة حاسمة في إثبات أي من الشركات، إن وجدت، قد استحقت المخاطرة. يقول دان ليفي، محلل السيارات في كريدي سويس، لا تزال هذه أسهم مفاهيمية "تدر القليل من الربح أو لا تدر لكنها واعدة". إضافة إلى ضغوط تحفيز التصنيع، كشفت بعض الشركات ومن بينها "لوردزتاون"، "كانوو"، "لوسيد"، و"نيكولا" أنها تواجه تحقيقات فيدرالية أو واجهتها.

هناك حقيقة خالدة لا مجال لإنكارها لها في مجال السيارات: صنع السيارات أمر صعب. "تسلا" أفضل من وضحت هذا الدرس، التي شهد كفاحها المستمر منذ عقد من الزمن نحو إنتاج واسع النطاق، مواجهة كثير من المآزق، بدءا من الحصول على الأجزاء المناسبة في الوقت المناسب إلى تجميع السيارات بحيث لا تسرب عند هطول الأمطار.
في أحلك أوقاتها، مرت الشركة بما أسماه رئيسها التنفيذي إيلون ماسك "جحيم الإنتاج"، تأخرت الإمدادات أو فقدت، وخرجت السيارات من خط الإنتاج ما تطلب عملا إضافيا مكثفا. في وقت من الأوقات، كانت الشركة تسلم السيارات دون مقاعد وتطلب من التجار تثبيتها في صالات العرض.

خرجت "تسلا" من الجانب الآخر من الملحمة بحسبانها شركة تبلغ قيمتها تريليون دولار. يبحث المستثمرون الآن عن شركة يمكنها مضاهاة نجاحها.
"قرر الأشخاص في "وول ستريت" بالفعل بأنهم سيستثمرون في السيارات الكهربائية، وهم يبحثون عن شركة واحدة أو اثنتين أو ثلاث شركات يمكن أن تحقق النجاح الكبير التالي"، كما يقول هنريك فيسكر، الذي تمثل شركة تصنيع السيارات الكهربائية التي تحمل اسمه أحد أحدث الشركات الوافدة إلى المجال. "هناك اعتقاد بأن شخصا ما أو بعض الشركات يمكن أن تأخذ عادة جزءا كبيرا من سوق السيارات الكهربائية، لأن الشركات التقليدية لن تكون جاهزة أو لن يكون لديها المنتج".
يضيف فيسكر: "المستثمرون ليسوا متأكدين من هي تلك الشركة، لذلك يراهنون على بعض الشركات، ويرون من سيبرز".

تأثير إيلون ماسك

لكن النشوة بدأت تذوي بالفعل. خسرت الأسهم التي كانت تقيم ذات مرة "ريفيان" لصناعة الشاحنات تقييما أعلى من شركة فولكسفاجن وتقيم "لوسيد" تقييما أعلى من شركة فورد، أكثر من نصف قيمتها في الأشهر الستة الماضية، وهو انخفاض حدث قبل وقت طويل من الحرب الروسية - الأوكرانية لجميع أسهم السيارات العالمية.

في حين أن الشركات لا تزال تقدر بالمليارات، ويتم تسعير كثير منها فوق الشركات القائمة ذات التصنيف الأدنى مثل "رينو" أو "مازدا"، فقد تسربت جرعة فاترة من الواقعية إلى القطاع الذي كان شديد الحماسة في السابق.
"من السهل جدا إلقاء نظرة على ما فعلته "تسلا" والقول إن هذه هي الصيغة الناجحة، لو كنت نسخة طبق الأصل عن "تسلا"، وكان لديك سحر "تسلا"، ستنجح"، كما يقول ليفي من "كريدي سويس"، "لكن تسلا فريدة من نوعها فيما فعلت؛ لمجرد أن "تسلا" فعلت ذلك، فهذا لا يضمن أن الآخرين يمكنهم تكرار استراتيجيتها".

كان طريق "تسلا" نحو المجد مليئا أيضا بالتأخيرات. لن يكون للموجة الجديدة من الشركات هذا القدر من التساهل، وخاصة أن سوق السيارات الكهربائية لم تعد تلك الساحة المفتوحة على مصراعيها التي تمكنت "تسلا" من الهيمنة عليها، بعد أن ضاعفت شركات السيارات الراسخة عزمها على إنتاج السيارات الكهربائية، كما يقول ليفي. يقول فيليب هوشوا، محلل السيارات في مصرف جيفريز في لندن، "لن يكون لديها فسحة الأعوام العشرة التي قدمتها الصناعة لتسلا".
الوافدون الجدد يشعرون بالفعل بالضغط. كان ينظر إلى "ريفيان" في البداية على أنها تهديد من صانعي الشاحنات الأمريكيين لدرجة أن "جنرال موتورز" و"فورد" تقربا منها، مع نجاح "فورد" في النهاية في الشراكة مع المجموعة.
في الآونة الأخيرة، عانت "أرايفال" من رد فعل عنيف بعد رفع أسعار طرزها بنسبة تصل إلى الـ5، واضطرت إلى خفض أهداف إنتاجها إلى النصف إلى 25 ألف سيارة لهذا العام، مشيرة إلى مشكلات سلاسل التوريد العالمية.

أجلت "لوسيد"، التي يديرها مهندس" تسلا" و"لوتس" السابق بيتر رولنسون، عملية بدء الإنتاج العام الماضي عدة أشهر، قائلة إنها تريد الحصول على سيارتها الأولى "بشكل صحيح تماما".
أيضا خففت شركات صناعة السيارات الرئيسة من "فولفو" إلى "فولكسفاجن" توقعات الإنتاج لـ2022، بسبب حالات نقص الرقائق العالمية والاضطراب الناجم عن الحرب في أوكرانيا. لكن المجموعات الصناعية القائمة قد نجت من هذه العواصف من قبل، ولديها عمليات عالمية كبيرة يمكنها تحويل هذه الضربات واستيعابها.

يعد المنافسون الجدد غير مهمين مقارنة بالشركات الراسخة، ما يجعلهم على وجه التحديد عرضة للاضطرابات التي تحدث في العالم.
يقول كارل توماس نيومان، المدير التنفيذي السابق لـ"فولكسفاجن" و"جنرال موتورز"، "لدينا جميعا تصور لما يبدو عليه جحيم إيلون، ولا توجد لدينا رغبة في تجربته". قال أيضا، "أرادت الشركات الناشئة إحداث ثورة، لكن ليس لديها أي فكرة عن كيفية فعل ذلك في تكنولوجيا التصنيع".

لقد كانت مسيرة نيومان المهنية منذ مغادرته "جنرال موتورز" في 2017 بمنزلة جولة سريعة بين الشركات الجديدة الطموحة. نصب في مجلس إدارة "إيفيلوزسيتي"، التي أصبحت "كانوو" فيما بعد، وقدم المشورة لمجموعة الشيكات على بياض "فيكوت أي كيو" بشأن اندماجها مع "نيوكلا". نيومان اليوم، هو عضو في مجلس إدارة "بولستار"، شركة السيارات الكهربائية التابعة لـ"فولفو" التي تخطط لطرح أسهمها للاكتتاب من خلال إحدى شركات الاستحواذ ذات الأغراض الخاصة.
أعطت هذه التجربة المتصفة بالترحال لنيومان لمحة استثنائية عن ثقافات العمل في بعض الشركات الطموحة.
يقول نيومان، "أول ما لاحظته في "كانوو" هو أن كل شيء كان يبدو مختلفا، لم يكن أي شيء تعلمته من قبل يشكل أي شيء هناك". تابع، "كان فيها كثير من المهندسين الشباب، وكانوا خفيفي الحركة، يتحركون هنا وهناك، ولا يخافون من أي شيء. أردنا منهم نموذجا أوليا ونفذوه في غضون أسبوع".

تأمل الشركات الحديثة في أن يترجم هذا النشاط إلى قدرتها على إنتاج السيارات بشكل أسرع وإجراء التغييرات بسرعة أكبر. يقول نيومان كانت الأجواء داخل "كانوو" فوضوية للغاية، مع افتقارهم للتخطيط أو التنسيق الكافيين. يضيف، "بالنسبة لي، كان ذلك أكثر مما أحتمل".
بالنسبة لتوني أكويليا، الرئيس التنفيذي لشركة كانوو منذ نيسان (أبريل) 2021، فإن الأولوية هي بدء تشغيل المصنع الأول للمجموعة، المقرر افتتاحه في أوكلاهوما في وقت لاحق من هذا العام.
"نحن في الجولة الأخيرة قبل البدء بالتصنيع"، كما يقول بعد أن أوقفت "كانوو" تعاقدها مع شركة تصنيع أوروبية وحولت الإنتاج إلى الولايات المتحدة. "أصبح البناء، الجانب التصنيعي، أكثر أهمية بالنسبة لي من أي شيء آخر".

الهروب من جحيم التصنيع

يلجأ بعض اللاعبين الجدد إلى الشركات الراسخة في طلب المساعدة. تصنع شركة ماجنا ستاير في النمسا أول طراز لشركة فيكر، في المكان نفسه الذي تصنع فيه شركة التصنيع المتعاقدة سيريز 5 من بي إم دبليو وجي كلاس من مرسيدس بنز.
يقول نيومان، "من الخطأ أن تعتقد كثير من هذه الشركات الناشئة أن أول ما يتوجب عليها فعله هو بناء المصنع". علل ذلك قائلا، "لأنها ستمر جميعا بجحيم التصنيع". لكن الاستعانة بمصادر خارجية، حتى بالنسبة إلى شركة راسخة، ليست كفيلة بالنجاح. تعاقدت "نيو"، وهي أول شركة صينية لتصنيع السيارات الكهربائية تم إدراجها في 2018، مع شركة صناعة السيارات المحلية جيه إيه سي لبدء تشغيل أول مصنع لها، على أمل أن تتجنب المشكلات التي كانت تزعج "تسلا" في ذلك الوقت. لكن التأخيرات كانت كبيرة لدرجة أنه عندما قدمت "نيو" وثائق الاكتتاب العام في 2018، كان لا يزال مجمل إنتاجها هو 400 سيارة فقط في النصف الأول من ذلك العام.

هناك مخاطر أخرى مرتبطة بإسناد الإنتاج إلى جهات خارجية. استفادت "تسلا" من تكاملها الرأسي، من صنع البطاريات مع "باناسونيك" إلى إنتاج برمجياتها الخاصة.
"هناك سؤال طويل المدى، وهو معرفة ما إذا كان هذا النهج، حيث لديهم تكامل رأسي أقل، سيعوقهم في المستقبل"، كما يقول ليفي، الذي يجادل بأن التصنيع بالتعاقد ليس عملا يمكن توسيع نطاقه. في النهاية، سيحتاج صانعو السيارات الذين يطمحون للوصول إلى الإنتاج بكميات كبيرة إلى صنع سياراتهم الخاصة.

تعلمت "بولستار"، المملوكة لشركة فولفو كارز والمجموعة الصينية جيلي، من شركاتها الأم وتمكنت من فتح مصنعها الخاص في مدينة تشنجدو، حيث إنتجت 29 ألف سيارة في 2021.
تعتقد الشركة أن القدرة على تصنيع السيارات ستمنحها إعجاب المستثمرين عندما تكمل الاندماج العكسي المخطط له مع شركة الاستحواذ ذات الأغراض الخاصة جورز جوجينهايم لنقلها إلى الأسواق العامة في وقت لاحق من هذا العام. يقول جوناثان جودمان، رئيس "بولستار" في المملكة المتحدة، "أنت تقارننا بالشركات الأخرى التي حققت تقييمات رائعة جدا، لكنها لم تنتج أي سيارات".

اتبع السيولة النقدية

تم تأسيس "أرايفال" التي تتخذ من المملكة المتحدة مقرا لها بناء على مفهوم تصنيع جديد تعتقد أنه سيسمح لها في النهاية بتوسيع نطاق الإنتاج، وهي المصانع الصغيرة.
بدلا من تشييد مبنى لإنتاج عشرات أو مئات الآلاف من السيارات، اختارت "أرايفال" المواقع الصغيرة مثل مصنع بيستر الذي تعتقد أنه يمكن بناؤه وبدء الإنتاج فيه بسرعة.
بمجرد بلوغها المستوى المطلوب، تأمل "أرايفال" أن تكون قادرة على بناء مصنع جديد وتشغيله في غضون تسعة أشهر، وهو هدف طموح ومستحيل حتى بالنسبة لمصانع أكبر وكلفتها أكثر بمليارات الدولارات التي يمكن أن يستغرق تشييدها عدة أعوام. سيكون ذلك، كما تأمل الشركة، أسرع في تلبية طلبات العملاء.

يتعين على الشركات التي تتوقع سداد الاستثمارات في المصانع الجديدة على مدى عقود أن تبرر نفقاتها من خلال توقع أين سيتجه السوق لمدة ربع قرن. "ستكون مخطئة (بلا شك)"، كما يقول مايك أبلسون، المدير التنفيذي السابق لـ"جنرال موتورز" الذي يدير أعمال السيارات في "أرايفال"، يقول، "سيكون الأمر فقط عن مدى خطئها والاتجاه الذي ستخطئ فيه".
يضيف أبلسون، "رأس المال المطلوب هو 50 مليون دولار فقط لإنشاء مصنع صغير، حتى تنجح اقتصادات المشروع، وسيمكنك من الاستجابة للطلب بدلا من توقع الطلب بعد خمسة أعوام".
سيأتي الاختبار الأول لهذا النهج عندما تكون الروبوتات في مصنع بيستر نشطة. يقول أبلسون، "لقد قمنا بعمل كاف حتى الآن مع معدات الإنتاج، الروبوتات، لنعرف أنها ستنجح". أضاف، "سنواجه تحديات في جعلها تعمل بالطريقة التي نريدها، لكن المفهوم الأساسي لذلك موجود".

انخفض سعر سهم "أرايفال" 7 في المائة في اليوم الذي أعلنت فيه عن خفض توقعات الإنتاج لهذا العام إلى النصف، وكأن ذلك حدث لإثبات وجهة نظر أبلسون بشأن التحديات المقبلة.
قد يكون العامل الحاسم الذي يساعد الشركات على النجاة من تحديات التصنيع هو المال. بينما تشتهر "تسلا" بجمع مليارات الدولارات في الأعوام التي تلت الطرح العام الأولي، وفي الأغلب ما تستخدم سعر سهمها المرتفع دائما للاستفادة من الأسواق، فقد جمعت بعض الشركات الناشئة أيضا احتياطات هائلة.

بينما جمعت "ريفيان" مبلغ 11.9 مليار دولار في طرحها العام الأولي، ولديها 18 مليار دولار من الاحتياطيات النقدية تحت تصرفها، وفقا لبيانات من "سينتيو". هذا المبلغ مشابه لما تحتفظ به "بي إم دبليو"، "فورد"، و"جنرال موتورز". تمتلك "لوسيد"، التي تم إدراجها من خلال شركة استحواذ ذات أغراض خاصة بدلا من طرح عام أولي، 6.2 مليار دولار من النقد المتاح. في الطرف المقابل، تمتلك "لوردزتاون موتورز" 244 مليون دولار، بينما تمتلك "كانوو" 225 مليون دولار فقط. قال أكويليا رئيس شركة كانوو، "لا أعتقد أن أي شركة لديها المال الكافي، بما في ذلك شركة ريفيان". أضاف، "إذا قالت شركة بأن لديها ما يكفي من المال فهي حمقاء وعلى الأرجح ستفشل. يتوجب عليك زيادة رأس المال بشكل مستمر في هذه المرحلة".

السؤال الأكبر هو كيفية جمع الأموال. قد ينجح استخدام أسعار الأسهم المرتفعة، لكنه سيختبر صبر المساهمين، الذين رأوا في بعض الحالات قيمة أموالهم تنخفض إلى النصف.
"إذا أظهرت للمستثمرين تقدما مستمرا، فلا بأس"، حسبما يقول نيومان، "لكن إذا فاجأتهم، بأن كل شيء سيتأخر لمدة عامين، وإنك تعتقد فعلا أن السوق ليست كبيرة كما كنت تتصور "في الأصل"، إذن فقد انتهى الأمر. لم تعد الأسواق بهذا القدر من الغباء".

بيانات الشركات

ريفيان
القيمة السوقية: 42 مليار دولار
القيمة عند الطرح: 87 مليار دولار "10 تشرين الثاني (نوفمبر) 2021"
ذروة التقييم: 153.3 مليار دولار "16 تشرين الثاني (نوفمبر) 2021"
السيولة النقدية: 18.1 مليار دولار "31 كانون الأول (ديسمبر) 2021"
السيارات المنتجة حتى الآن: 2425 "حتى 8 آذار (مارس) 2022"
أرايفال
القيمة السوقية: 2.3 مليار دولار
القيمة عند الإدراج من خلال "سباك": 13.4 مليار دولار "آذار (مارس) 2021"
ذروة التقييم: 13.4 مليار دولار "آذار (مارس) 2021"
السيولة النقدية: 905 ملايين دولار
السيارات المنتجة حتى الآن: 0
لوسيد
القيمة السوقية: 40 مليار دولار
القيمة عند الإدراج من خلال "سباك": 41 مليار دولار "27 تموز (يوليو) 2021"
ذروة التقييم: 91.4 مليار دولار "16 تشرين الثاني (نوفمبر) 2021"
السيولة النقدية: 6.2 مليار دولار "31 كانون الأول (ديسمبر) 2021"
عدد السيارات المنتجة حتى الآن: 125 "حتى 31 كانون الأول (ديسمبر) 2021"
نيو

القيمة السوقية: 34 مليون دولار
القيمة عند الطرح: 31 مليار دولار "تشرين الثاني (نوفمبر) 2018"
ذروة التقييم: 98.6 مليار دولار "11 كانون الثاني (يناير) 2021"
السيولة النقدية: 2.4 مليار دولار "31 كانون الأول (ديسمبر) 2021"
عدد السيارات المنتجة حتى الآن: 183853 "حتى 31 كانون الأول (ديسمبر) 2021"
فيسكر
القيمة السوقية: 3.9 مليار دولار
القيمة عند الإدراج من خلال "سباك": ثلاثة مليارات دولار "30 تشرين الأول (أكتوبر) 2020"
ذروة التقييم: 4.1 مليار دولار "26 شباط (فبراير) 2021"
السيولة النقدية: 1.2 مليار دولار
عدد السيارات المنتجة حتى الآن: 0
كانوو
القيمة السوقية: 1.4 مليون دولار
القيمة من خلال "سباك": 4.6 مليار دولار "20 كانون الأول (ديسمبر) 2020"
ذروة التقييم: 4.6 مليار دولار "20 كانون الأول (ديسمبر) 2020"
السيولة النقدية: 225 مليون دولار
عدد السيارات المنتجة حتى الآن: 0